Als letzter großer Bauabschnitt fehlt jetzt für einen optimalen Fahrbetrieb die Fertigstellung der Passage im Untergrund. Erst hierbei wird es möglich, dass Züge vom neuen Güterbahnhof als auch über die große Gitterbrücke her kommend anfahren, ohne Stopp weiterfahren und die komplette Anlage unterfahren können. Damit schließt sich ein großer Kreis für den echten Spielspass. Weitere Details und landschaftliche Ausgestaltungen können dann nachträglich weiter verfeinert werden und die Landschaft weiter detailliert werden.

Wie funktioniert die Tiefbau-Passage konkret? Nun, es gibt bereits 2 Abfahrten, welche vom Plattenniveau ein Stockwerk in die Tiefe fahren ... und dort bislang enden. Nötig ist die Verbindung dieser beiden Schienenenden unter der Hauptplatte.



Hier abgebildet ist die erste Abfahrt in die Tiefe ... alternativ zur Einfahrt in den Güterbahnhofbereich.



Die Trasse führt an der Außenseite der neuen Anbauplatte entlang. Dahinter wird später noch ein Schattenbahnhof geplant und gebaut, in dem dann ganze Züge abgestellt werden können.




Die andere Abfahrt liegt im linken Anlagenbereich und verfügt über 2 Gleisanschlüsse. Der eine (links im Bild) wird erreicht, wenn der Güterbahnhofbereich durchfahren wird. Der andere Anschluss erfolgt über die große Gitterbrücke (rechts im Bild) und beide münden über eine Bogenweiche in die einspurige Unterfahrung.



Der Vorteil einer einspurigen Unterfahrung ist, dass es leichter ist den Gleisverlauf unter der Platte zwischen den Holzböcken hindurchzuschlängeln. Das Gleis liegt auf ausgesägten Holzplatten und wird mit Holzstützen von unten an die Platte geschraubt.

Der Nachteil eines einspurigen Streckenverlaufs ist die Überwachung der Strecke, welche komplett im Untergrund und damit im uneinsehbaren Bereich verläuft. Es gilt Kollisionen zu vermeiden, wenn 2 Züge von den beiden Einfahrten bzw. später aus dem Schattenbahnhof ausfahrend gleichzeitig auf demselben Gleis fahren. Dazu habe ich eine Mikroprozessor-gesteuerte Streckenüberwachung gebaut. Über Schaltgleise wird erkannt ob und von wo ein Zug einfährt. Es werden dann alle anderen einfahrenden Signale (Vor- und Hauptsignale) auf HALT gestellt. Sobald der Zug wieder ausfährt wird das erkannt und die Signale wieder auf EINFAHRT FREI geschalten.

Nach der Fertigstellung des großen Güterbahnhofes ist eine große und aufwendige Etappe geschafft. Der vordere Anlagenbereich mit den beiden Drehkränen ist jetzt fertiggestellt. Aber damit ist das große Werk noch nicht fertig. 3 weitere Bauabschnitte gilt es voranzutreiben.

Als nächstes kommt die Gestaltung und Modellierung des Hinterlandes dran (Bauabschnitt 3). Dieser Bereich wird jetzt verstärkt weitergebaut, da er die Einfahrt in den großen Hochbahnhof über den alten Anlagenteil beinhaltet. Ebenso ist das große Höllental-Viadukt erst komplett befahrbar, wenn auch das Brückenfundament im Hinterland stabil steht und Züge die komplette Brücke überfahren und in den Hochbahnhof einfahren können.

In den weiteren Bauabschnitten 4 geht es um den Bereich der Drehscheibe für die Dampflokomotiven mit Lokschuppen im vorderen, linken Anlagenbereich sowie im Bauabschnitt 5 um den unterirdischen Gleisschluss mitsamt Schattenbahnhof. Doch zu diesen Bauabschnitten kommen wir später.

Ausgangspunkt ist der noch recht spartanisch und provisorisch verlegte Gleisbereich im hinteren Anlagenbereich. Der Auslauf des großen Gitterbrücke ist mit Holzklötzen und allen möglichen Resten von Brückenpfeilern aufgebaut.



Auch die Gleise liegen noch ohne stabiles Fundament und völlig ungeeigneter Gefällestruktur im Gelände. Bislang ist hier ein Befahren noch nicht möglich, da die Gleise noch kein Gewicht tragen können ohne stabilen Unterbau.









Höchste Zeit, dass dieses Provisorium angegangen wird und ein stabile Gleisfundament aufgebaut wird. Ziel ist es, dass dieser Bereich zwar nicht nicht komplett fertig modelliert und damit fertiggestellt wird, sondern diesen soweit instandzusetzen, dass zumindest ein Zugbetrieb möglich ist.

Als erstes kommt die Geländestruktur im Hinterland dran. Die Trasse wird mit zahlreich eingepassten und zugeschnittenen Styroporplatten unterschiedlicher Dicke egalisiert, also die optimale Steigung festgelegt und solange die Gleise erhöht und nivelliert, bis ein später optimaler Zugbetrieb darauf möglich wird.







Die Kabel von Weichenantrieben und Gleiskontaktanschlusskabel werden im Boden versenkt und bis zur Unterseite der Bodenplatte durch Löcher gelegt. Auch geeignete Stellen für die spätere Positionierung von Signalen werden vorbereitet.




Der komplette hintere Bereich wird einem umfassenden Geländeneuaufbau unterzogen. Ziel ist es, den Auslauf der großen Brücke so in die Landschaft zu integrieren, dass diese sich harmonisch in die Landschaft einfügt. Mit ein Augenmerk liegt dabei auf einem stabilen Brückenpfeiler-Unterbau, welcher die teilweise unterbrochene Brücke mit ihren vielen Pfeilern stützen soll.





Der Gleisverlauf ist so gelegt, dass die innere Schiene in den Tunnel mit der darin befindlichen Weiche führt, die äußere Schiene unterhalb eines Pfeilers im Berg verschwindet und dahinter in der seitlich offenen, unterirdischen Trasse weitergeführt wird.



An dieser Stelle ist die Brücke unterbrochen und verläuft später direkt auf einer Plateauseite der Schlucht. Das grenzt auch die beiden unterschiedlichen Brückenkonstruktionen, auf der einen Seite das Viadukt mit den originalen Märklin-Gitterbrücken aus Metall, auf der anderen eine Holzbrücke, voneinander ab.




Die Brücke selber wird mit einer dünnen, ausgesägten Holzplatte komplett unterlegt, auf der diese dann auf den Brückenpfeilern aufliegt. Dadurch soll eine gleichmäßige Steigung und ein stabiler Unterbau erreicht werden.



Die Schienentrasse soll durch eine Schlucht mit beidseitigen Steilwänden führen. Die hier abgebildete rechte Schluchtseite bleibt nicht in dieser Höhe, sondern wird nochmals deutlich erhöht. Dieses hohe und felsige Gebirge soll anschließend das hintere Ende der Anlage begrenzen.

So, nun wird erst mal das mit Styropor vorgeschaltete Gelände mit Moltofill gespachtelt und die feine Geländekontur modelliert. Im ersten Schritt wird auf diese Weise diezuvor bereits auf gleichmäßige Steigung und geraden Streckenverlauf optimierte Brückenabfahrt fixiert, indem die Brückenpfeiler abgelängt und mit Moltofill fest in Terrain eingebaut werden. In diesem Zustand ist die Brücke dann schon stabil und kann grundsätzlich von Zügen befahren werden.

Weiter geht es jetzt mit der Modelliung der Steilwände der Schlucht und auch dem hügeligen Gelände.





Als nächstes kommt die Grundierung der modellierten Gipslandschaft mit grüner Farbe an die Reihe. Diese wird anschließend mit Holzleim und Streumaterial bestreut, um so den Eindruck einer Bergwiese zu erreichen. Die grüne Farbe dient als Untergrund, falls die „Grasnarbe“ an manchen Stellen Lücken aufweist.




Auch der vordere seitliche Teil des Hinterlandes wurde jetzt modelliert. Besonders wichtig war es dabei eine konstante Steigung für die Brückenbaufahrt bis in den Bereich der Drehscheibe hinein zu realisieren.






Diese Tunneldurchfahrt mit von vorne kommend einem Gleis - im Tunnel über eine Bodenweiche auf 2 Gleise auftrennend - wurde ebenfalls modelliert. Wobei für das obere Gleis (auf dem Bild die Strecke links aus der Bodenbrücke herauskommend) ein stabiler Untergrund gebraucht wird. Ich habe mich aufgrund der engen Platzverhältnisse für ein stabileres Holzstück entschieden, welches zugesagt wurde und in 2 Stücken unter das Gleis und den mit Gelände ausgestatteten Bereich gelegt wurde. Dies bildet das Fundament für Züge die über diesen Bereich auf dem Tunnel fahren. Das ganze ist anschließend mit Moltofill ausgefüllt und das Gleis mit eingebettet worden. Diese Art der Gleiseinbettung gibt ein stabiles Fundament auch für schwere Züge.







--> Die Bemalung der Schlucht habe ich dieses Jahr nicht mehr geschafft und wird auf kommende Weihnachtsferien vertagt.
Die Seitenwände der Schlucht werden mit verschiedenen Grautönen zu einer Steilwand angemalt. Dazu habe ich verschiedene Farben grau und Elfenbein sowohl als Pinselfarbe als auch als Sprühlackfarbe besorgt. Im Sortiment von NOCH Modellbau wird man hierzu schnell fündig.

Die bisherige Anlage soll um zusätzliche Bretter im vorderen Anlagenbereich erweitert werden. So wird über die gesamte Anlagenbreite ein ca. 80 cm tiefer Anbau angebracht. Teilweise ist dieser noch deutlich tiefer, indem er ca. 1,2m nach vorne ragt. Der neu gewonnene Raum soll zum einen um einem großen Güterbahnhof ergänzt werden. Dabei können auch sehr lange Güterzüge in diesem Bahnhof Platz finden und über Entkupplungsgleise können einige Waggons abgekoppelt und von Rangierlokomotiven in den Umladebereich geschoben werden. Dieser wird über 2 Märklin Drehkräne mit Elektromagneten verfügen und damit Waggongruppen be- und entladen können. Anschließend sollen diese Waggons dann wieder zu einem langen Güterzug zusammengekoppelt werden.

Der erste Schritt bestand darin, die Schienentrassen auf der Platte zu verlegen und mit Schienen-Ausgleichsstücken „herumzupuzzlen“, bis ein knickfreier und optimaler Schienenverlauf entsteht.

Im Bild ist der ebenerdige Bahnhof zu sehen. Dort wo die vielen Gleise aufeinanderliegen, ist der Abstand zwischen den Gleisen mit Prellbock größer; hier werden später die beiden Drehkräne Platz finden und ihr Ladegut dort abstellen. Im vorderen Bildbereich steigt die Gleistrasse langsam auf und mündet auf das große „Teufelsschreck-Viadukt“, welches die komplette Anlage überquert und anschließend eine Einfahrt in den Hochbahnhof bietet.


Weiterbau im Winter 2011/2012




Besonders schwierig war es, dieses Stück Gleis zu einem Dreieck zusammenzustellen. Viel Geduld und viel Herumprobieren waren verbunden mit dem Ausprobieren von zig verschiedenen Mini-Ausgleichs-Schienenstücken. Aber am Schluss hat es geklappt und es ist damit möglich, wahlweise am Güterbahnhof vorbeizufahren, als auch auf die Brückentrasse „Höhenlage“ einzufahren.




Nachdem das Gleismaterial im direkten Bahnhofsbereich erfolgreich verlegt war, bestand die Aufgabe die beiden vom Untergeschoss der Anlage heraufführenden Trassen mit Styropor auf ein stabiles und mit konstanter Steigung versehenes Gleisbett zu legen.



Die vielen Magnetartikel wie Weichen, Doppelkreuzungsweichen und Entkupplungsgleise müssen vor dem Einbau in die Gipslandschaft einem Funktionstest unterzogen werden. Dazu wurden alle angeschlossen und jeder Magnetartikel erfolgreich auf Funktion geprüft. Auch die Kontaktgleise werden angeschlossen bzw. deren Anschlusskabel über eine Bohrung durch die Holzplatte geführt. Die Kontaktgleise dienen später als Schaltsensor für die komplexe Lichtsignalsteuerung für die unterirdisch verlaufende, einspurige Trasse. Dabei sollen alle Signale über einfahrende Züge in den einspurigen Bereich automatisch geschaltet werden.





So, alle Gleise sind verlegt, getestet und elektrisch angeschlossen. Jetzt kann es an die Modellierung der Landschaft gehen. Zuerst werden zwischen den Gleisen dünne
Styroporplatten zugeschnitten und gebrochen und mit Styroporkleber vorpositioniert.






Nach dieser groben Vormodellierung kommt der Modellgips (Moltofill). Dieser wird fein zwischen die Styroporteile und die Gleise eingelassen und auch sonst kann damit das Gelände modelliert werden.





Nach etwas 2-3 Tagen ist das Moltofill komplett hart geworden und bietet eine stabile Grundlage für alles weitere. Die Gleise werden möglichst ebenerdig mit Gips aufgefüllt und sind damit sehr stabil mit der Anlage verbunden. Ein Lösen der Gleise wird dadurch wirksam unterbunden. Auch feinste Gleissteigungen können damit fixiert werden. Dies ist besonders bei langen Zügen wichtig, gerade wenn die Lokomotiven durch das Gewicht der vielen Waggons bei Unebenheiten gerne mal ins Rutschen kommen.



Weiterbau im Winter 2012/2013

Nachdem die Weichen testweise elektrisch angeschlossen und funktionsgeprüft wurden (es gibt nicht ausreichend Schaltpulte), ging es weiter mit den Schaltgleisanschlüssen, die später beim Überfahren mit einem Schleifer die Lichtsignalanlage steuern sollen. Das Thema Elektrik im Bereich des neuen Güterbahnhofs ist also abgehakt und jetzt geht es um die Gestaltung des Kranumladebereichs. Es sollen ja 2 fernsteuerbare Märklin-Drehkräne zum Einsatz kommen. Diese werden über Joystick gesteuert und bespielt werden. Dass die Ladung, die von den Güterzügen ab- oder umgeladen werden auch zwischengelagert werden kann, wird noch eine Plattform mit umzäuntem Bereich benötigt.

Ich habe mich dazu entschieden, eine Plattform aus Holz zu bauen. Ähnlich einem Lattenzaun wurde das Modell aus kleinen Holzstäbchen zugesägt und verleimt.







Nach dem aufwendigen Einmessen auf den korrekten Schienenabstand sowie die optimale Umfassung für die beiden Kräne wurde das Modell gebaut, angepasst und optimiert. Endlich konnte es mit einem Nussbaum-Lasur angemalt werden, bei der auch weiterhin die Holzmaserung zu sehen sein soll. Und so sieht das Modell fertig in die Landschaft integriert aus.








Jetzt noch die gespachtelte Flächen mit grüner Basisfarbe bemalen und mit Streumaterial zur Sommerwiese umwandeln. Die Grundierung dient dazu, um Stellen mit schlecht haftendem Streumaterial abzudecken. Die aufgetragene Grundierung sieht dann so aus:






Nach dem Aufbringen von Ponal-Holzleim auf die gesamte grüne Fläche wird das Streumaterial von Faller aufgestreut. Der Holzleim ist später komplett durchsichtig und es ist nur die oberste Streumaterialschicht zu sehen. Nach dem Aushärten habe ich das überschüssige Streumaterial mit einem kleinen Fakir Handstaubsauger wieder abgesaugt. Der Vorteil bei diesem Verfahren ist, dass diese kleinen Handstaubsauger (vom Hersteller Fakir oder Rowenta in einem Elektrofachgeschäft zu beziehen), dass diese über keinen Staubbeutel verfügen sondern in einen Behälter einsaugen, aus dem das Streumaterial wieder ohne weiteres herausgenommenen wiederverwendet werden kann.

Jetzt nochmals die Gleise von eventuellen Verschmutzungen von Farbe oder Klebstoff mit einem Schleifgummi reinigen, damit die elektrische Kontaktierung der Lokomotiven und Waggons unterbrechungsfrei funktioniert. So sieht der Güterbahnhof dann nach dem Bestreuen aus:

Nach der Fertigstellung der ersten Modellbahnanlage im Jahr 1996 mit 3,5 Fahrkreisen mit analoger Loksteuerung war die Anlage mit der Landschaft, der Weichen- und Signalsteuerung im Prinzip fertig. Die Grundplatte mit dem Ausmaß 4x2 m war komplett ausgebaut. Schritt für Schritt wurde dann auf das Märklin Digitalsystem umgestellt. Es begann mit dem Kauf einer Startpackung Schweiz mit 2 Zügen und dem digitalen Trafosystem Control 80. Viele Lokomotiven wurden zu Anfang vom Fachhändler auf digitalen Fahrbetrieb umgestellt, mit der Zeit wurden mir die Kosten dafür aber zu hoch und ich habe mich selber intensiv mit dem Thema Umrüstung beschäftigt.

Nach dem erfolgreichen Umbau einer Güterzuglokomotive auf Märklin Digital mit einem Digitaldecoder von Uhlenbrock begann der große Umbau von ca. 60-70% des Lokbestands. Noch heute sind noch nicht alle der ca. 60 Lokomotiven auf das Digitalsystem umgerüstet. Anfangs wurde die Anlage mit beiden Systemen parallel betrieben. 2 komplette Stromkreise waren digital, die 1,5 Stromkreise der innen Schienenführung wurden weiter analog betrieben. Doch mit der Zeit wurden auch diese auf Digital umgestellt.

Im folgenden Bild sieht man die Ursprungsanlage mit grüner Landschaft. Da die Streckenführung mit einfachen Kreisen schnell an Spielreiz verlor, wurde der Plan zum großem Umbau der Anlage zu „Waldenbuch 21“ geplant und vorgenommen. Alles begann mit dem Wegfall der inneren Kehrschleifenstrecke, die diagonal durch den Tunnel durch den höchsten Berg führte. Anstelle dieser Strecke wurde ein Hochplateau mit einem Bahnhof darauf angelegt (siehe weiße Styroporplatten). Die ersten Bauarbeiten an Waldenbuch 21 begannen im Jahre 2001. Anders als bei Stuttgart 21 kam es zu keinen nennenswerten Widerständen von Seiten der Bevölkerung, obwohl ein ganzes Dorf verlegt werden mußte :-)





Da zwischenzeitlich vom Hersteller Märklin das Jahrzehnte alte M-Gleis zugunsten des moderneren C-Gleis ersetzt wurde, habe ich mich für den Einsatz des zukunftssicheren Systems entschieden. Zwar gab es und gibt es auch heute noch viele M-Gleise gebraucht bei eBay zu kaufen, aber ich überzeugte mich schnell von den Vorteilen des neuen Gleissystems. Also wurden alle neuen Strecken mit C-Gleisen bestückt.



Zur Anbindung des neuen Hochbahnhofs wurden zuerst alle Verbindungsstellen von der alten Anlage her geplant und umgebaut. Hier wurde den frühere große Außenkreis aufgebrochen und als Hauptzufahrt zum Hochbahnhof vorbereitet. Eine weitere, seitlich angebrachte Platte soll die stetig ansteigende Trasse aufnehmen, die in der ersten Etage führen sollte.




Eine großes Vorhaben war auch die Anbindung der Ausfahrt aus dem Hochbahnhof an neue Gleisanlagen im vorderen Anlagenbereich. Es galt, die neue Trasse möglichst auf der bestehenden Platte durchzuleiten. Eine gute Möglichkeit stellte dabei die Idee dar, dies mit einem großen Tunnel unter den höher gelegenen Landschaftsteilen im hinteren Anlagenbereich zu realisieren. Also wurde das Styropor ausgehöhlt und Platz für einen Schienenstrang geschaffen.



Die Ausfahrt aus dem späteren Hochbahnhof und Anbindung an die zuvor ausgehöhlte Tunnelstrecke wurde mit einer größeren Brückenkonstruktion realisiert. Wichtiges Ziel war hierbei neben dem realistischen Aussehen auch eine sehr sanfte Steigung, damit auch leichtere Lokomotiven mit vielen Wagen die Steigung ohne Durchrutschen erklimmen können; immerhin handelte es sich hierbei um die spätere Hauptstrecke, die von jedem Zug befahren werden können sollte.




Als zweite Einfahrmöglichkeit in den Hochbahnhof wurde die ursprüngliche Kehrschleife durch den Tunnel des höchsten Berg der Anlage verwendet.










Auch die andere Zufahrt zur früheren Kehrschleife wurde wiederverwendet und eine große Gefällestrecke als Auffahrt zum Hochbahnhof in die Anlagenmitte gebaut.



Eine Brücke führt sowohl die Auffahrt als auch die Zufahrt zum Hochbahnhof zusammen.








Um auch die innersten 1,5 Stromkreise direkt an die neue Anlage anzubinden, wurde die alte Tunnelstrecke in der Mitte mit einer Weiche ausgestattet und ein weiterer Tunnelausgang zu den neuen Anlagenteilen durchgebrochen.









Die Bauarbeiten am Hochbahnhof wurden nach dem Eingipsen noch mit dem Anbringen der grünen Grundierung und dem Auftragen des Streumaterials abgeschlossen.




Nach dem Umbau sieht die Landschaft so aus.