Nach der Fertigstellung des großen Güterbahnhofes ist eine große und aufwendige Etappe geschafft. Der vordere Anlagenbereich mit den beiden Drehkränen ist jetzt fertiggestellt. Aber damit ist das große Werk noch nicht fertig. 3 weitere Bauabschnitte gilt es voranzutreiben.

Als nächstes kommt die Gestaltung und Modellierung des Hinterlandes dran (Bauabschnitt 3). Dieser Bereich wird jetzt verstärkt weitergebaut, da er die Einfahrt in den großen Hochbahnhof über den alten Anlagenteil beinhaltet. Ebenso ist das große Höllental-Viadukt erst komplett befahrbar, wenn auch das Brückenfundament im Hinterland stabil steht und Züge die komplette Brücke überfahren und in den Hochbahnhof einfahren können.

In den weiteren Bauabschnitten 4 geht es um den Bereich der Drehscheibe für die Dampflokomotiven mit Lokschuppen im vorderen, linken Anlagenbereich sowie im Bauabschnitt 5 um den unterirdischen Gleisschluss mitsamt Schattenbahnhof. Doch zu diesen Bauabschnitten kommen wir später.

Ausgangspunkt ist der noch recht spartanisch und provisorisch verlegte Gleisbereich im hinteren Anlagenbereich. Der Auslauf des großen Gitterbrücke ist mit Holzklötzen und allen möglichen Resten von Brückenpfeilern aufgebaut.



Auch die Gleise liegen noch ohne stabiles Fundament und völlig ungeeigneter Gefällestruktur im Gelände. Bislang ist hier ein Befahren noch nicht möglich, da die Gleise noch kein Gewicht tragen können ohne stabilen Unterbau.









Höchste Zeit, dass dieses Provisorium angegangen wird und ein stabile Gleisfundament aufgebaut wird. Ziel ist es, dass dieser Bereich zwar nicht nicht komplett fertig modelliert und damit fertiggestellt wird, sondern diesen soweit instandzusetzen, dass zumindest ein Zugbetrieb möglich ist.

Als erstes kommt die Geländestruktur im Hinterland dran. Die Trasse wird mit zahlreich eingepassten und zugeschnittenen Styroporplatten unterschiedlicher Dicke egalisiert, also die optimale Steigung festgelegt und solange die Gleise erhöht und nivelliert, bis ein später optimaler Zugbetrieb darauf möglich wird.







Die Kabel von Weichenantrieben und Gleiskontaktanschlusskabel werden im Boden versenkt und bis zur Unterseite der Bodenplatte durch Löcher gelegt. Auch geeignete Stellen für die spätere Positionierung von Signalen werden vorbereitet.




Der komplette hintere Bereich wird einem umfassenden Geländeneuaufbau unterzogen. Ziel ist es, den Auslauf der großen Brücke so in die Landschaft zu integrieren, dass diese sich harmonisch in die Landschaft einfügt. Mit ein Augenmerk liegt dabei auf einem stabilen Brückenpfeiler-Unterbau, welcher die teilweise unterbrochene Brücke mit ihren vielen Pfeilern stützen soll.





Der Gleisverlauf ist so gelegt, dass die innere Schiene in den Tunnel mit der darin befindlichen Weiche führt, die äußere Schiene unterhalb eines Pfeilers im Berg verschwindet und dahinter in der seitlich offenen, unterirdischen Trasse weitergeführt wird.



An dieser Stelle ist die Brücke unterbrochen und verläuft später direkt auf einer Plateauseite der Schlucht. Das grenzt auch die beiden unterschiedlichen Brückenkonstruktionen, auf der einen Seite das Viadukt mit den originalen Märklin-Gitterbrücken aus Metall, auf der anderen eine Holzbrücke, voneinander ab.




Die Brücke selber wird mit einer dünnen, ausgesägten Holzplatte komplett unterlegt, auf der diese dann auf den Brückenpfeilern aufliegt. Dadurch soll eine gleichmäßige Steigung und ein stabiler Unterbau erreicht werden.



Die Schienentrasse soll durch eine Schlucht mit beidseitigen Steilwänden führen. Die hier abgebildete rechte Schluchtseite bleibt nicht in dieser Höhe, sondern wird nochmals deutlich erhöht. Dieses hohe und felsige Gebirge soll anschließend das hintere Ende der Anlage begrenzen.

So, nun wird erst mal das mit Styropor vorgeschaltete Gelände mit Moltofill gespachtelt und die feine Geländekontur modelliert. Im ersten Schritt wird auf diese Weise diezuvor bereits auf gleichmäßige Steigung und geraden Streckenverlauf optimierte Brückenabfahrt fixiert, indem die Brückenpfeiler abgelängt und mit Moltofill fest in Terrain eingebaut werden. In diesem Zustand ist die Brücke dann schon stabil und kann grundsätzlich von Zügen befahren werden.

Weiter geht es jetzt mit der Modelliung der Steilwände der Schlucht und auch dem hügeligen Gelände.





Als nächstes kommt die Grundierung der modellierten Gipslandschaft mit grüner Farbe an die Reihe. Diese wird anschließend mit Holzleim und Streumaterial bestreut, um so den Eindruck einer Bergwiese zu erreichen. Die grüne Farbe dient als Untergrund, falls die „Grasnarbe“ an manchen Stellen Lücken aufweist.




Auch der vordere seitliche Teil des Hinterlandes wurde jetzt modelliert. Besonders wichtig war es dabei eine konstante Steigung für die Brückenbaufahrt bis in den Bereich der Drehscheibe hinein zu realisieren.






Diese Tunneldurchfahrt mit von vorne kommend einem Gleis - im Tunnel über eine Bodenweiche auf 2 Gleise auftrennend - wurde ebenfalls modelliert. Wobei für das obere Gleis (auf dem Bild die Strecke links aus der Bodenbrücke herauskommend) ein stabiler Untergrund gebraucht wird. Ich habe mich aufgrund der engen Platzverhältnisse für ein stabileres Holzstück entschieden, welches zugesagt wurde und in 2 Stücken unter das Gleis und den mit Gelände ausgestatteten Bereich gelegt wurde. Dies bildet das Fundament für Züge die über diesen Bereich auf dem Tunnel fahren. Das ganze ist anschließend mit Moltofill ausgefüllt und das Gleis mit eingebettet worden. Diese Art der Gleiseinbettung gibt ein stabiles Fundament auch für schwere Züge.







--> Die Bemalung der Schlucht habe ich dieses Jahr nicht mehr geschafft und wird auf kommende Weihnachtsferien vertagt.
Die Seitenwände der Schlucht werden mit verschiedenen Grautönen zu einer Steilwand angemalt. Dazu habe ich verschiedene Farben grau und Elfenbein sowohl als Pinselfarbe als auch als Sprühlackfarbe besorgt. Im Sortiment von NOCH Modellbau wird man hierzu schnell fündig.